Garage Fiume di Danzi Massimo Autorimessa - Autofficina - Gommista
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Garage Fiume di Danzi Massimo
Via Fiume, 36

20094 Corsico (Mi)

 

Tel./fax 02 4403141

E-mail: massimo.danzi@garagefiume.it

Orari di apertura: da lunedì a venerdì 8.00/12.30--14.00/18.30 sabato 8.30/12.30

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Direttive sostituzione pneumatici estivi/invernali

Le direttive ufficiali dicono che gli pneumatici invernali (valide anche per i multistagionali) vanno montati entro il 15 novembre (nei comuni che aderiscono all' obbligo) e devono essere di misura uguale a quelle riportate sul libretto di circolazione, mentre il codice di velocità può essere di una misura inferiore rispetto a quello riportato sul libretto. La cosa si complica se si decide di tenere gli invernali anche oltre l'obbligo di legge (quindi di utilizzarli anche nel periodo estivo), perchè in questo caso anche il codice di velocità deve corrispondere a quello che dice il libretto (quindi se si scelgono i multistagionali conviene mantenere lo stesso codice di velocità). Il termine di legge corrisponde al 15 aprile, giorno in cui si possono rimontare gli pneumatici estivi. Inoltre, per chi ha gli pneumatici invernali con codice di velocità inferiore, la nuova circolare prevede che si possano sostituire con un mese di anticipo (cioè dal 15 ottobre) per il periodo invernale e con un mese di ritardo (cioè fino al 15 maggio) per il periodo estivo.

Le province, in Lombardia, che aderiscono a questo obbligo sono: Cremona, Como, Lecco, Pavia, Varese, Sondrio, ma le normative variano di volta in volta e a volte cambiano anche da un comune all' altro, quindi per essere costantemente informati conviene controllare i vari siti di informazione.

Sistemi tpms diretti e indiretti

Il sistema TPMS in un' autovettura sta ad indicare il monitoraggio della pressione degli pneumatici attraverso dei sensori di pressione e temperatura posti all' interno del cerchio subito dietro alla valvola di gonfiaggio (TPMS diretto) o contando i giri di ogni ruota tramite il sistema Abs/Esr: la ruota sgonfia farà più giri delle altre tre (TPMS indiretto). Con questo sistema, in caso di foratura o comunque di perdita di pressione di uno pneumatico, il conducente viene avvisato tramite l' accensione di una spia o un avviso scritto sul cruscotto. Questo sistema è in dotazione (di serie o meno) ad un sempre maggiore numero di vetture e dal primo novembre 2014 diverrà obbligatorio nell' unione europea su tutte le auto immatricolate da questa data. Quindi il gommista dovrà specializzarsi anche nella taratura, l' azzeramento o la sostituzione dei suddetti sensori tramite adeguate attrezzature e strumenti di diagnosi in caso di guasto, inversione pneumatici ecc... con un aumento conseguente di tempistiche e prezzi. Il Garage Fiume è in grado di poter tarare e nel caso sostituire questi sensori.

COME LEGGERE la misura di uno PNEUMATICO

Ogni vettura solitamente può montare più misure di pneumatici: per sapere quali bisogna guardare sul libretto di circolazione alla pagina 3 dove oltre ad altri dati si troveranno anche le misure degli pneumatici che la vostra auto può montare. Tenete conto che non tutte le misure scritte possono essere compatibili con i cerchi montati sulla vettura, quindi è bene informarsi prima di acquistare 4 pneumatici più larghi o più stretti se possono essere montati sui cerchi utilizzati. Sugli pneumatici vi sono stampate diverse sigle e cifre ogniuna con uno specifico significato. Le sigle più importanti sono quelle che riguardano la misura degli pneumatici e sono composte da cifre e lettere: 205/55 R 16 95H è l' esempio di una misura di pneumatico. L' impostazione è sempre la stessa, variano ovviamente lettere e numeri a seconda delle caratteristiche dello pneumatico. La prima cifra (in questo caso 205), indica la larghezza dello pneumatico in millimetri, cioè la larghezza del battistrada. La seconda cifra (55), è il rapporto d' aspetto o serie e indica il grado di ribassamento dello pneumatico, cioè la distanza dalla base del cerchio a terra: è espresso in percentuale rispetto alla larghezza (55/100= 0,55  205x0,55=112,75 cioè l' altezza in millimetri dello pneumatico da terra alla base del cerchio). La terza cifra (16) è espressa in pollici e indica il diametro di calettamento del cerchio (un pollice misura circa 2,54 cm) cioè la misura che deve avere il cerchio per "riempire" perfettamente il "buco" dello pneumatico. La quarta cifra (95) indica il codice o indice di carico, cioè il peso massimo che ogni singolo pneumatico può sopportare: è un codice quindi corrisponde ad un determinato peso secondo una tabella universale (in questo caso 95 corrisponde a 700 Kg). Questa cifra può essere anche superiore a quella indicata sul libretto di circolazione. La lettera R indica la struttura dello pneumatico, cioè il modo in cui le tele al suo interno sono montate: in questo caso Radiale cioè ad anello che è il metodo ormai universalmente più adottato. La lettera H è anch' essa un codice tabellare e indica la velocità massima per cui lo pneumatico è omologato (in questo caso H corrisponde a 210 Km/h). Questo indice può essere superiore a quello indicato sul libretto di circolazione.

LA SIGLA M+S e il "3pmfs"

Sugli pneumatici si può trovare la sigla M+S, acronimo di Mud + Snow (fango e neve) che indica che il pneumatico montato è adatto anche per neve e fango, ma non è espressamente progettato per la stagione invernale. A dirla tutta la sola sigla M+S su alcuni pneumatici non ha grande significato: in Italia può bastare per essere considerato invernale e quindi essere montato per essere in regola, ma la prestazione sulla neve è tutt' altro che efficace specialmente sulle marche poco conosciute. Il costo potrebbe essere inferiore rispetto ad un invernale, ad un estivo, o ad un multistagionale, ma a mio parere il gioco non vale la candela visto le effettive prestazioni. In molti altri paesi Europei (specialmente quelli più freddi), viene invece richiesta un' ulteriore sigla stampata sullo pneumatico che sta ad indicare che ha superato specifici e severi test invernali ed è realmente adeguato ad affrontare neve e ghiaccio e stagioni fredde: la sigla in questione è un simbolo che rappresenta un fiocco di neve racchiuso nel profilo di una montagna a tre punte. Questo simbolo ha l'acronimo 3Pmfs (three peak mountain snow flake). Quindi i veri pneumatici invernali o multistagionali sono quelli che portano, oltre la scritta M+S anche questo simbolo.  Ad oggi le prestazioni dei multistagionali sono molto migliorate e se non si va abitualmente in luoghi dove c'è molta neve ma si è soliti affrontare il nevischio che si può incontrare nelle città in inverno, questo pneumatico può essere ideale.

L' OLIO MOTORE

L' olio è fondamentale per un motore: permette di tenere lubrificate tutte le parti in movimento al suo interno che girano con moti alternati e rotatori a velocità molto elevate ed in continuo contatto, con conseguenti attriti e innalzamenti di temperature altrimenti impossibili da sostenere. Per questo l' olio motore è da mantenere sempre al giusto livello ed in perfetta efficienza con sostituzioni periodiche che siano almeno quelle consigliate dalla casa costruttrice (tutti i cambi olio e filtro fatti in più a quelli consigliati non sono mai controproducenti, mentre quelli fatti oltre i termini consigliati mettono a dura prova i vari organi, perchè è sempre più uso portare al limite delle prestazioni gli oli, che garantiscono sempre più caratteristiche di lubrificazione e protezione ad alti livelli e per un maggior numero di chilometri, ma quando se ne richiede la sostituzione sono veramente al limite dello sfruttamento e anche 1000 km in più possono creare danni). Gli oli motore hanno diversi tipi di gradazione che ne determinano la densità, la capacità di rispondere più o meno rapidamente alle alte e basse temperature... e i motori a seconda delle loro caratteristiche (rotazione ad alti regimi, distribuzione comandata da catena o da cinghia con 2, 4 o 5 valvole per cilindro; alimentazione a gasolio con o senza filtro antiparticolato, a benzina, o a doppia alimentazione benzina e Gpl o metano...) hanno bisogno di determinati tipi di olio la cui giusta gradazione è indicata sul libretto di uso e manutenzione della vettura e va assolutamente rispettata anche solo per un rabbocco.   

LA DISTRIBUZIONE

Fare la distribuzione di un motore è un' operazione di manutenzione fondamentale per assicurarne la longevità. Non tutti i motori necessitano di questo tipo di manutenzione: solitamente quelli che hanno la distribuzione comandata da una catena, non ne prevedono la sostituzione, a meno di rumori o difetti che ne facciano sospettare il prossimo cedimento (una catena solitamente "avvisa" quando è a rischio di cedimenti, perchè diventa rumorosa allentandosi), mentre i motori con distribuzioni comandate da una cinghia in gomma prevedono una manutenzione (a meno di versioni con cinghie immerse nell' olio motore) che consiste spesso in un controllo preventivo ad un certo chilometraggio e poi in una sostituzione ad un altro chilometraggio. Anche in questo caso i chilometraggi prescritti dalle varie case costruttrici vanno assolutamente rispettati e quando possibile anticipati anche di migliaia di chilometri. La cinghia (come la catena) di distribuzione ha il compito di mantenere in fase il motore, quindi di assicurare che tutti i movimenti che avvengono all' interno dei cilindri, siano in perfetta sincronia tra di loro: una cighia che si rompe equivale, il più delle volte, ad un pistone che sta girando a 2000/3000  giri al minuto, che va a picchiare contro ad una valvola che si sta aprendo quando invece non dovrebbe, piegandola ed impedendole di richiudersi creando un danno di qualche migliaio di Euro. La sostituzione della cinghia distribuzione è piuttosto costosa, perchè prevede oltre alla cinghia, anche la sostituzione dei cuscinetti che la tengono in tensione e degli organi che comanda (solitamente la pompa dell' acqua), ma è sicuramente una spesa che evita danni ben peggiori.

I CAMBi manuali, automatici e robotizzati

Sulle auto sono montati vari tipi di cambi: i classici cambi manuali che in italia sono ancora i più diffusi, che non necessitano di grandi manutenzioni, se non la sostituzione dell' olio ad intervalli variabili, ma difficilmente sotto i 60.000 Km. Solitamente durano la vita della vettura, a meno di rari cedimenti meccanici (cuscinetti, ingranaggi e soprattutto sincronizzatori), il più delle volte dovuti ad errati utilizzi del cambio come partenze brusche, grattate o scalate di marcia a regimi elevati... altre volte dovuti a cambi olio mai eseguiti o addirittura per la mancata presenza dell'olio stesso dovuta a perdite, magari minime ma che con il passare del tempo hanno svuotato il cambio dal prezioso lubrificante.

Un' altra tipologia di cambi molto simile ai manuali, sono i robotizzati, che sono al loro interno uguali ai manuali e funzionano allo stesso modo, ma hanno un sistema di innesto marce totalmente automatico, controllato da una centralina, che decide (a seconda di vari segnali, presi dai sensori) quando inserire o scalare una marcia e di conseguenza innestare o disinnestare il comando della frizione: in pratica un sistema di pompe e valvole sostituiscono il vostro piede sinistro per premere o rilasciare la frizione e la vostra mano destra per cambiare le marce (anche se potete scegliere di cambiare voi stessi con la leva usandolo però come un sequenziale cioè tirando la leva verso il basso si inseriscono le marce superiori in sequenza e spingendola verso l' alto si scalano), ma il principio di funzionamento del cambio resta sempre lo stesso: la cambiata e l' innesto della marcia si sentono esattamente come con il cambio manuale. Per questi cambi la manutenzione è uguale ai manuali, c'è però da controllare anche la parte robotizzata, che è esterna al cambio ed ha un olio particolare che va tenuto a livello, una pompa che è spesso soggetta a difettosità di funzionamento, un accumulatore di pressione e delle valvole che aprono e chiudono vari passaggi di olio per l' innesto della frizione e delle marce. Solitamente questi cambi hanno un consumo più elevato della frizione che tende a slittare di più di quella di un cambio manuale nei cambi marcia e nelle partenze; quando non funziona più bene, la parte robotizzata viene sostituita o revisionata interamente con costi non trascurabili. A mio parere i cambi robotizzati hanno più svantaggi che vantaggi e se dovessi scegliere rimarrei sul manuale. 

Ci sono poi i cambi a doppia frizione, anch' essi internamente molto simili ai manuali, ma più complessi nel funzionamento e nell' assemblaggio e anche questi non privi di difettosità ma che danno grandi soddisfazioni in termini di velocità di cambiata e guidabilità. Anche qui la cambiata è gestita da centraline che decidono quando e come eseguirla (c'è sempre la scelta di poterlo usare come un sequenziale), ma al contrario del robotizzato, è molto rapida, perchè questo cambio ha due frizioni, quindi riesce ad innestare due marce nello stesso momento (una è quella in uso, quindi quella che agisce sulle ruote, ed una è quella che verrà inserita successivamente) ed il passaggio dall' una all' altra avviene solo azionando la prima o la seconda frizione, saltando la fase del movimento degli ingranaggi fatta già in precedenza. Può avere frizioni che lavorano a secco, come le frizioni classiche, o immerse nell' olio, che va cambiato ad intervalli secondo istruzioni di ogni casa costruttrice. 

Un altro cambio con una discreta diffusione è il Civt, cioè il cambio a variazione continua che non effettua una vera e propria cambiata, ma una variazione di rapporto di numero di giri tra due alberi all' interno del cambio collegati ad una cinghia metallica che, lavorando su pulegge coniche che si spostano su di essa variano la velocità del veicolo: non è un cambio che da grandi soddisfazioni in termini di prestazioni e "sensazioni" guidando il veicolo, ma è confortevole, perchè non da strappi e la cambiata non si sente (anche se nelle ultime versioni hanno previsto una sorta di "simulazione" di cambio marcia).

Infine abbiamo il cambio automatico vero e proprio, che in termini di compromesso tra confort, sportività e affidabilità è sicuramente il migliore tra tutti. Al suo interno si trovano gruppi di dischi che fungono da freni o da frizioni immersi nell'olio e il classico convertitore di coppia che gestisce il "collegamento" tra ruote e motore; il controllo è affidato anche qui ad un apparato elettronico anch'esso attraversato dall' olio posto sempre all' interno del cambio che prende il nome di meccatronica. Solitamente la manutenzione avviene intorno ai 60.000 Km con lavaggio interno e sostituzione dell'olio e del filtro che è piuttosto costosa anche perchè solitamente ne servono dagli 8 ai 12 litri. Alcune case non prevedono la sostituzione dell' olio di questi cambi ma a mio parere una sostituzione di olio e filtro ad intervalli regolari (direi che i 60.000 km previsti da alcune case costruttrici è la distanza perfetta) aiuta non poco a prolungare la vita al cambio.

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